Підсумок панельної дискусії: Криза дефіциту транспортних контейнерів 2021

Ця панельна дискусія була організована компанією GMDH Streamline, яка розробляє цифрові рішення в галузі планування ланцюга поставок. Головною метою засідання круглого столу було визначити виклики та можливості поточної ситуації з кризою дефіциту транспортних контейнерів, налагодити діалог з експертами ланцюга поставок по всьому світу та знайти потенціал співпраці між сторонами ланцюга поставок для кращих результатів. в майбутньому.

Учасниками дискусії були:

Олексій Кошулко к.т.н., Співзасновник GMDH Streamline, провідний експерт з планування ланцюга поставок з більш ніж десятирічним досвідом прогнозування попиту, планування запасів та оптимізації.

Кіроллос Різк, Керівник секції бережливого виробництва, консультант міжнародного ланцюга постачання та викладач 10 000 студентів із 130 країн.

Маха Аль-Шейх д.т.н., Доцент кафедри логістичних операцій та управління ризиками ланцюга постачання, консультант SCRM, TOT з логістики, CSCP, комісар митної та інвестиційної комісії Йорданії.

Вольф-Дітер Шумахер, дипл. Фольксвірт (MEcon), власник і генеральний директор Productive Vision UG & Co KG Bretzfeld Німеччина. Старший консультант OD та Cloud ERP/SC для МСП в регіоні DACH.

Модератором панельної дискусії виступив Наталія Лопадчак-Ексі, віце-президент з питань партнерства GMDH Streamline, експерт із розвитку бізнесу та комунікацій.

Фон

Спалах COVID-19 потряс світову економіку, і зараз ми починаємо охоплювати всі наслідки, одним з яких є порушення ланцюга поставок у 2021 році. За даними McKinsey, майже 751 TP1T компаній з ланцюга постачань відчували базу поставок. , труднощі виробництва та розподілу через пандемію. Судноплавна галузь була одним з найбільших ударів, що призвело до невизначеності транспортування, затримок відправлення та інших логістичних кошмарів.

Основні моменти, висловлені під час панельної дискусії

Причини кризи дефіциту контейнерів та поточна ситуація

«Ланцюг поставок 2021, як правило, стикається з несподіваною подією, яка спричиняє затримки у світі», – сказав Маха Аль-Шейх Ph.D., «Через зростання глобальної та регіональної торгівлі ми відчуваємо підвищений попит на контейнери, який є нерегулярним попитом. Блокування через COVID-19 вплинуло на сільськогосподарський сектор і вантажні перевезення, що призвело до нестачі контейнерів і вплинуло на ланцюг поставок і порушило торгівлю в глобальному масштабі. З моєї академічної точки зору, контейнерні перевезення взяли на себе більшість транспортних завдань з перевагою великої вартості розблокування обсягу, тому, коли ми використовуємо контейнер, знижуємо собівартість виробництва між країнами, що торгують. А криза дефіциту контейнерів призвела до зростання транспортних витрат. Необмежені ресурси обладнання задовольняють термінали контейнерних поїздів і можуть задовольнити зростаючий попит або обсяги контейнерів. Це ідея дефіциту контейнерів».

«У Німеччині потужна промислова промисловість, і більшість запчастин постачається з Китаю. Отже, ці частини приходять занадто пізно або не приходять зовсім», – сказав Вольф-Дітер Шумахер, «З іншого боку, контейнери губляться переважно десь в Америці, тому компанії в Німеччині втрачають контейнери. З іншого боку, ми не доставляємо достатньо товарів з Німеччини в інші країни через пандемію. Це величезна проблема».

«У Єгипті ми маємо справжній шедевр академічних стратегій щодо подолання кризи. Чесно кажучи, як стара школа, так і сучасні стратегії захоплюють. У Єгипті найсильнішим ланцюгом поставок був не той ланцюг постачання, який мав нижчу вартість, але міг поповнювати запаси та задовольняти попит клієнтів. Через відсутність продукції частка ринку в Єгипті різко змінилася. Я згоден з Алексом. Я думаю, що ми не повернемося до нормального життя. Я вважаю, що зараз ми створюємо нову норму", - сказав він Кіроллос Різк.

Якими можуть бути наступні наслідки та яких результатів слід очікувати в майбутньому

«Виходячи з мого досвіду та того, що я бачу, транспортні витрати не повернуться до початкового рівня. Через незадоволений попит, з одного боку, і останнє вливання долара, з іншого, я вважаю, що слід очікувати інфляції. Ми всі чули про ефект «батога» в ланцюгах поставок, і ми завжди думали, що це може статися з однією компанією, але зараз ми можемо спостерігати це в глобальних ланцюгах поставок. Це призводить до непотрібних витрат на транспортування, і, швидше за все, ми матимемо цю проблему в 2022 році. Отже, це те, що продовжує відбуватися. Я думаю, що це можливість для вітчизняних постачальників. Прогнозую, що все повернеться в норму, тож давайте пристосовуємось», – сказав Олексій Кошулко.

«Одним із рішень, які ми повинні використовувати для подолання всіх цих проблем, є цифровізація ланцюга поставок і логістики, а також використання електронної комерції. Крім того, ми повинні подивитися на цю ситуацію з іншої точки зору, яка збільшує простір. Інша ідея полягає в тому, що коли ми ділимося стратегією планування дефіциту та площі двох ярдів, ми хочемо поговорити про те, як підвищити якість планів, досягти економії, створити рішення для всіх портів та вирішити неефективність. загалом. Я вважаю, що автоматизована система управління вантажами стане чудовим рішенням, яке допоможе в обробці всіх видів вантажів», – додала Маха Аль-Шейх.

Коли досягне пік кризи ланцюга поставок

«Я думаю, що ніхто не знає, але є вагомі причини підозрювати, що пік буде у 2022 році», – прокоментував Маха Аль-Шейх.

«Для перевізників набагато вигідніше доставляти повні контейнери, тому нічого не відбувається, поки їм не платять за повернення порожніх контейнерів. На даний момент я вважаю, що це надзвичайне невідповідність. Пік буде тоді, коли якось буде рівновага», – додав Вольф-Дітер Шумахер.

«З моєї точки зору, я не вірю, що пік настане скоро. Ми не перейшли до драйверів проблеми. Це економічна проблема, тому ми повинні або зменшити попит, переоцінивши нашу купівельну поведінку, або посилити потужність порту, збільшивши кількість працівників», – додав Кіроллос Різк.

Рішення, які можуть допомогти подолати кризу дефіциту контейнерів 2021 року

Сьогодні ринкові умови глобального бізнес-ландшафту змінюються зі швидкістю світла, і приймати правильні управлінські рішення стає все складніше. Але в той же час ми, як людство, намагаємося розширити межі наших знань і бачення, розгортаючи цифрові рішення. Наскільки це може бути ефективним?

“Програмне забезпечення для планування ланцюга поставок допомагає зменшити вплив дефіциту контейнерів. Розглянемо хоча б економічну кількість замовлення та те, як вона змінюється після того, як транспортні витрати зростають у x разів. З того, що я бачив у багатьох компаніях, EOQ розраховується раз на рік, але тепер вам потрібно обчислювати його частіше, і вам знадобиться якесь цифрове рішення, щоб подбати про це. Йдеться про мінімальні обсяги закупівлі, на які потрібно чекати, поки зменшиться дефіцит контейнерів і транспортні витрати. Нам потрібно було б обчислити, наприклад, рівну кількість тижнів запасів для всіх предметів у контейнері; тоді ми можемо купувати контейнер за контейнером. Знову ж таки, цього важко досягти без автоматизації. І, звичайно, ми маємо справу з непередбачуваними термінами виконання, датами доставки, і принаймні ми можемо швидко реагувати на будь-які зміни при використанні цифрових рішень. Щоб швидко діяти на основі доступної інформації, потрібні цифрові рішення», – сказав Олексій Кошулко.

«Як я вже згадував, ми здебільшого маємо справу з малим та середнім бізнесом, і там ми бачимо, що системи, які використовують ці компанії, взагалі не інтегровані. І, як зауважив Алекс, досить часто планування виконується щонайменше раз на рік, тому вони не можуть розраховувати на зміни в реальному часі, які я вважаю дуже важливими. Компанії повинні адаптуватися до замовлень клієнтів, тому вони повинні дивитися на свій ланцюжок поставок у режимі реального часу. Було б важливо мати інтеграцію та відстеження в реальному часі, які дуже бажані в цьому просторі. Як Gartner згадував у недавніх дослідженнях, платформи видимості транспорту в режимі реального часу стануть частиною рішень у майбутньому. З моєї точки зору, компанії потребують більш автоматизованих процесів», – додав Вольф-Дітер Шумахер.

«У нас дефіцит пропозиції, і ми маємо величезні піки попиту. І чим більше зростатиме попит, відповідно зростатимуть і ціни. Якщо ми подивимося на це питання з ширшої точки зору, то глобалізація завжди залежить від часу та витрат. Зараз час не є переможним фактором, тому я думаю, що це відкриє двері для місцевих конкурентів. Так, малі та середні компанії, які збираються зростати, потребують правильних інструментів. Саме тут виступає роль програмного забезпечення для планування. Це програмне забезпечення допоможе компаніям точно розрахувати потреби ринку», – зазначив Кіроллос Різк.

«Одним із рішень є спільне використання простору між контейнерними терміналами і колами дворової експлуатації. Інше рішення використання цифрових рішень ланцюга поставок. Ми повинні використовувати наші потужності в портах, і ми повинні збільшити наші вантажні перевезення, щоб повернути наші інвестиції», - резюмував Маха Аль-Шейх.

Повна панельна дискусія доступна для перегляду: